Share this...

Facebook

Google

Twitter

Linkedin

Mosty

Drugą grupę obiektów hydrotechnicznych stanowią mosty. Prawdopodobnie jak wcześniej wspomniałem, pierwszym mostem konstrukcji drewnianej, był most na rzece Prośnie obecnie Niesob. Most istniał już w czasach, gdy gród przeniesiony został na prawy brzeg Prosny. Tu musiała mieścić się rogatka, gdzie kolejni właściciele miasta pobierali opłaty od kupców przyjeżdżających na targi i jarmarki oraz udających się na wschód. O tym moście są zapewne jakieś zapiski w starych dokumentach. Niekiedy most ten lokalizowany jest na obecnej Prośnie, a przecież jej jeszcze nie było. Udokumentowany na fotografiach z początku XX wieku most graniczny na Prośnie (Zachodniej), przedstawiają wcześniejsze zdjęcia. W czasie zaborów po opuszczeniu miasta przez Prusaków, po Kongresie Wiedeńskim, od 1815 roku staje się on mostem granicznym między Prusami a Rosją. Po wykonaniu przekopu do młyna „Pasternik”, przekop nazywany został Prosną Wschodnią, a Prosna pierwotna, Prosną Zachodnią. I takie nazwy pojawiają się w niektórych opracowaniach dot. Wieruszowa. Np. „zamek stoi między Prosną Wschodnią, a Zachodnią”. Most na Prośnie Zachodniej w czasach mojego dzieciństwa nazywanej „Pruską”, rzadziej Niesob, prawdopodobnie zostaje zniszczony z końcem I wojny światowej lub w czasie Powstania Wielkopolskiego. Nowy węższy most wybudowano kilka metrów na północ od poprzedniego, co widać na mapie (nr 5) niemieckiej z roku 1936/1944. Droga z Podzamcza urywa się na Niesobie, a droga tymczasowa okrąża dom będący przy dawnym moście od strony północnej. Z dachu tego domu zrobione zostało zdjęcie dróg między mostami (dom stoi do dzisiaj). W okresie przed wybuchem II wojny światowej wybudowany został nowy most drewniany na Niesobie (dwa zdjęcie), który zastąpił  most graniczny z czasów zaborów. Zbudowany został przed budową mostu żelbetowego.

W głębi widać panoramę Wieruszowa. Od prawej za drzewami stoją ruiny zamku, w lewo widoczna synagoga i wylot ulicy Wrocławskiej oraz parterowy biały budynek kina.
A. Walkowskiego, a za nim dom Kowalczyków. Bardziej istotny jest przebieg drogi. Na pierwszym planie z lewej strony zdjęcia, droga prowadzi na „mały most” widoczny na mapie niemieckiej, a z prawej jeszcze zamknięty nowy most na Niesobie.
Na zdjęciu poniżej lat 1934-1935, panowie z psami bawią się już na nowym moście drewnianym. Pozostałością po „małym” moście były słupy wystające z rzeki jeszcze w latach pięćdziesiątych. Tam z kolegami z naszej dzielnicy niekiedy chodziliśmy się kąpać. Na dalszym planie również widać rozwidlenie drogi w kierunku Wieruszowa. Ta wąska z lewej prowadzi na most drewniany, a ta z prawej na przyszły most żelbetowy na Prośnie, oddany do użytku w 1938 roku. Pozostałości bruku na tych drogach widoczne były jeszcze do czasów wybudowania dworca PKS. Most drewniany w latach sześćdziesiątych zastąpiony został mostem widoczny na zdjęciu obok. Po wybudowaniu obwodnicy miasta, na mapie pojawił się najmłodszy most na rzece Niesob (zdjęcie poniżej). W książce używam nazwy rzeki Niesob, ponieważ taka została przyjęta w nazewnictwie w tamtych czasach. Rzeka jak i miasto czy nazwiska w przeszłości pisały się różnie. To samo dotyczy nazwy rzeki; Niesob, Niesobia, Niesób, Nieszub czy na terenie Kępna – Samica. Po wykonaniu przekopu do młyna „Pasternik” na przedłużeniu ulicy Wrocławskiej był bród, przez który przeprawiali się podróżni i handlarze w kierunku rogatki na Prośnie Zachodniej tj. do granicy zaborów. Potem wykonano nasyp z przepustem. Jeszcze na mapie „Monoeverkarte” z 1892 roku zaznaczony jest przekop do młyna „Pasternik” i nie ma na niej mostu, natomiast na Prośnie Zachodniej jest. Również na zdjęciach i pocztówkach z przełomu XIX i XX wieku przedstawiających synagogę widać z lewej strony nasyp – przepust (wcześniejsze zdjęcie z idącą damą, jak i zamieszczone na poprzedniej stronie zdjęcie synagogi). Na zdjęciu widoczny jest bród na przedłużeniu ul. Wrocławskiej. Ta ciemniejsza część zdjęcia w lewym dolnym rogu to prawdopodobnie drewniane zabezpieczenie „nasypu”. Woda mogła przepływać przez przepust. Jednak najwierniej przedstawia nasyp-przepust na przedłużeniu ulicy Wrocławskiej, a także wiodący do zamku nasyp-przepust na przedłużeniu ulicy Zamkowej, „Plan osady Wieruszów”, sporządzony przez A. Cieszkowskiego w skali 1:1250 w 1872 roku. Poniżej fragment planu.

Most drewniany został zbudowany później, około 100 metrów poniżej wylotu ulicy Wrocławskiej (zdjęcie zrobiono w 1929 roku). Aby z miasta udać się na Podzamcze, należało ulicą Wrocławską dotrzeć do Prosny, a następnie ulicą Mirkowską w kierunku Pasternika na most. Niektórzy błędnie podają trasę na most prowadzącą przez ogród Kowalczyków i Kempów, jako przedłużenie ulicy Piskorskiej obecnie Świerczewskiego. Najlepiej to widać na planie sporządzonym przez A Cieszkowskiego na poprzedniej stronie. Na żadnej mapie z XIX i XX wieku ulica Piskorska nie miała zmienionego przebiegu w stosunku do istniejącego obecnie. Most drewniany służył mieszkańcom do 1938 roku tj. do czasu wybudowania mostu żelbetonowego na przedłużeniu ulicy Wrocławskiej (zdjęcie mostu z 1937 roku). Decyzja budowy mostu zapadła w 1935 roku. Został oddany do użytku w 1938 roku i stał się wdzięcznym tłem do robienia zdjęć przez mieszkańców. Poprawił się również dojazd do dworca kolejowego w Podzamczu. Most nie miał szczęścia. Wybuchła II wojna. Wycofujące się jednostki polskie z Ostrzeszowa i Kępna na linię Prosny, wieczorem 1 września 1939 roku wysadziły most żelbetowy i most kolejowy. Dokonał tego oddział saperów płk. Ziętarskiego tak niefortunnie, że niewiele utrudnił 8 Armii Niemieckie wkroczenie do miasta i dalszy marsz w kierunku Łodzi. (Zdjęcie obok, 2 września 1939 roku). Niemcy siłami jeńców szybko zorganizowali przeprawę po uszkodzonym moście. Wykorzystując starą drogę prowadzącą od rozebranego w 1938 roku drewnianego mostu, jesienią 1939 roku rozpoczynają budowę nowego mostu drewnianego – „Hamburger Brücke”. Most budowano siłami mieszkańców miasta. Został on oddany w 1939 roku. W głębi wśród drzew widać stojący jeszcze  pomnik św. Jana Nepomucena, który później został zburzony przez Niemców w ramach likwidacji wszelkich symboli katolickich (zdjęcie na następnej stronie). Niemcy po oddaniu mostu drewnianego przystąpili do rozbiórki mostu żelbetonowego, który blokując koryto rzeki mógł stanowić zagrożenie powodziowe. Dla niemieckiego wojska droga przez Wieruszów była ważną arterią komunikacyjną na front wschodni, dlatego bardzo szybko musieli ją doprowadzić do pełnej sprawności. Po wojnie most drewniany służył mieszkańcom jeszcze do 1950 roku. W końcu lat czterdziestych przystąpiono do budowy nowego mostu na przedłużeniu ulicy Wrocławskie tj. w miejscu zburzonego mostu.
Na zdjęciu  poniżej z 1948 roku, widać już nowe przyczółki mostu. Nowa konstrukcja mostu podnosiła jego nawierzchnię o około 1 metr, w związku z tym nawierzchnia ulicy Wrocławskiej poczynając od numeru 10, została również podniesiona. Spowodowało to zrobienie murku oporowego, tak aby zachować wejścia do domów na wysokości chodnika. Również bardziej pochyły zrobił się zjazd z ulicy Wrocławskiej w ulicę Kilińskiego i Sportową. Tak zostało do czasów współczesnych. Po drugiej stronie mostu, jeszcze przed splantowaniem zamku, były głębokie wykopy. Obecnie jest to część parkingu. Można to porównać na obu zdjęciach z 1958 i 2012 roku.
W okresie międzywojennym Prosna Zachodnia na odcinku od zatoczki koło dawnej przystani a Niesobem, traci na swoim znaczeniu. Głównym nurtem staje się Prosna Wschodnia czyli obecna Prosna. Jeszcze po II wojnie część wody płynęła w kierunku Niesobu. Po wybudowaniu przystani, zasypano przepływ, wstawiając przepust na wysokości zatoczki. Ułatwiło to mieszkańcom dostęp do miejsc plażowania na okolicznych łąkach, a pielgrzymom łatwiejsze przejście na odpust u św. Rocha. Później usunięto kręgi (przepust), odcinając całkowicie przepływ wody do Niesobu. Obecnie prawie że cały ten odcinek dawnej rzeki Prosny został zasypany. Młodzi mieszkańcy będą mogli dowiedzieć się, że rzeka kiedyś tam płynęła tylko ze starych map i opisów oraz z drzew rosnących wzdłuż dawnego koryta rzecznego. W najnowszych dziejach miasta wraz z regulacją rzeki w latach siedemdziesiątych oraz z pobudowaniem obwodnicy od strony południowej miasta, powstały dwa nowe mosty. Jeden w obrębie granic miasta na rzece Prośnie (zdjęcie obok), a drugi poza jej granicami na Niesobie, opisany już wcześniej. Ostatnim mostem na Prośnie  w tamtych czasach był prywatny most drewniany ”Hąci”. Most znajduje się na przedłużeniu ulicy Polnej w kierunku południowym. Przekop Prosny odprowadzający wody od młyna Mysznary (w czasach mojej młodości nazywany był Nową Prosną), odciął od pól Hącię i kilku gospodarzy wieruszowskich. To zmusiło największego właściciela pól w tej części do zbudowania mostu. Most nie był remontowany latami i groził katastrofą. Ostatecznie został rozebrany. W ostatnich latach wykonano nowy most, co widać na zdjęciu z lewej. Wieruszów od 1938 roku ma jeszcze jeden most na strumieniu Brzeźnica w dzielnicy Marianów, na drodze prowadzącej z Wieruszowa do Galewic (most żółto-czerwony zdjęcie z prawej). W czasach zaborów Prusy rozwijały w szybkim tempie sieć dróg kolejowych, aby w razie wojny z Rosją szybko można było przerzucać wojsko, a także miało to wpływ na rozwój miejscowości w strefie przygranicznej. Do pewnego czasu odwrotnie rozumowano w Rosji Carskiej. Sieć kolei była uboga. Miało to w razie wojny utrudnić Prusakom przerzuty wojska w głąb zaboru ruskiego. Widać to  nawet na współczesnej mapie. W wyniku nowoczesnego myślenia pruska spółka Breslauer – Warschauer Eisenbahngesellschaft w 1872 r. buduje odcinek  torów Kępno – Podzamcze, co daje połączenie z Wrocławiem. Linia ta kończyła się na stacji Podzamcze. Wieruszów nie miał stacji. Było to duże utrudnienie dla mieszkańców. Mój dziadek Antoni Ziętkiewicz handlujący z Niemcami m. innymi gęsiami, musiał przepędzać gęsi przez rogatki na Niesobie i ładował je do pociągu na dworcu w Podzamczu (Wilhelmbrück).
Jednak i w Rosji Carskiej zaczęto inaczej podchodzić do komunikacji. Pod koniec XIX wieku była myśl budowy linii kolejowej z Łodzi do Kalisza przez Sieradz z odgałęzieniem do Wieruszowa. Budowa odcinka Sieradz – Wieruszów do I wojny nie został zrealizowany. Po odzyskaniu niepodległości przez Polskę, zmieniło się tylko to, że mieszkańcy nie musieli przekraczać rogatek, ale dojazd na Śląsk był nadal niemożliwy.
Po I wojnie linia kolejowa z Gdańska na Śląsk przez Tarnowskie Góry i Kalety na odcinku Łąka Opatowska – Lubliniec przebiegała przez terytorium Niemiec. W 1925 roku rozpoczęła się wojna celna z Niemcami i przewóz towarów przez terytorium Niemiec stał się nieopłacalny. Państwo widziało pilną potrzebę połączenia na całej trasie przez Polskę. Aby usprawnić transport towarów przemysłowych ze Śląska takich jak węgiel i stal, a z Wielkopolski w szczególności produktów rolnych, w 1925 roku Sejm RP upoważnił Rząd RP do budowy linii kolejowej od stacji Podzamcze do Kalet. Wymagało to wielkich nakładów finansowych młodego państwa oraz dobrej kadry inżynieryjno technicznej. Koszt budowy wynosił 17 mln złotych w złocie. Budową kierował inż. Józef Nowkuński. Głównym wykonawcą było Towarzystwo Robót Inżynieryjnych w Poznaniu. Problemem były dwie rzeki; Prosna i Niesob, przez które trzeba by zbudować dwa mosty. Zapadła decyzja zmiany koryta tych rzek w taki sposób, żeby przed mostem rzeka Niesob wpadała do jednej rzeki Prosny (mapa nr 6). W związku z takim rozwiązaniem trzeba było wykonać prace ziemne na dużą skalę. Zaraz za rzeźnią nowe koryto Prosny skręciło bardziej na lewo w kierunku Niesobu, przez co Niesob wpadał do Prosny około 50 – 70 metrów przed mostem, a jego bieg skrócono o około 300 metrów. W wyniku takiego rozwiązania, na prawo od nowej Prosny powstały starorzecza Prosny i Niesobu przedzielone nasypem kolejowym. Odcinek od rzeźni do torów kolejowych w okresie powojennym zagospodarował Polski Związek Wędkarski. Zarybiał akwen i organizował zawody wędkarskie. Na północ od toru powstało starorzecze, a krótszy odcinek od strony południowej został zasypany, ponieważ poprowadzono drogę wzdłuż torów. Były to największe prace ziemne od czasów wykopania koryta – przekopu do młyna „Pasternik” i młyna w Mysznarach. Teren po robotach ziemnych nie porastały jeszcze krzewy i drzewa. Nową linię kolejowa długości 115 km oddano w ekspresowym tempie, nawet jak na dzisiejsze czasy, nie mając takich maszyn jakimi dysponują budowniczowie obecnie.

Te 3 zdjęcia przedstawiają prace związane z budową odcinka Podzamcze – Kalety. Montaż mostu w całości wykonała firma która dostarczyła jego elementy. Przy pracach ziemnych oprócz koparek podstawową robotę wykonywali ludzie z łopatami.
Most konstrukcji łukowo stalowej stał się jednym z obiektów, na którego tle robiono sobie zdjęcia przed wojną i po wojnie. Pierwszy pociąg towarowy pojechał po tym moście już 1.09.1926 roku, a inne źródła podają że 6 listopada 1926 roku. Pociąg osobowy pojechał 1 kwietnia 1927 roku. Jak ważna to była inwestycja dla kraju może świadczyć wizyta ówczesnego premiera Kazimierza Bartela i w-ce premiera Eugeniusza Kwiatkowskiego.
Na zdjęciu z 1930 roku widać brak zarośli i drzew u ujścia Niesobu do Prosny. Była to solidna konstrukcja, którą nie zniszczyły nawet ładunki wybuchowe, zdetonowane 1 września 1939 roku. 19 stycznia 1945 roku około godziny 10-tej wycofujące się wojska niemieckie ponownie wysadziły most. Stosunkowo szybko przywrócono komunikację Kępno – Podzamcze, ale nie było bezpośredniej komunikacji Kępna z Częstochową. Ruch kolejowy na tej trasie wznowiono w marcu 1945 roku dzięki pomocy saperów, którzy wybudowali most drewniany, o czym pisze Jaskóła w książce „O działalności niepodległościowej na Ziemi Wieluńskiej 1939-1953” Wieluń 1994. Dla saperów, a później dla pracowników remontujących most żelazny wybudowany był drewniany budynek przed torami przy moście, a potem służył mieszkańcom kąpiącym się przy „żelaznym moście”, za przebieralnię. Budynek rozebrano w 1950 roku. W czasie budowy linii, Podzamcze – Kalety pojawił się ponownie projekt budowy drugiej linii kolejowej, która miała prowadzić z Wieruszowa, przez Sieradz do Łodzi, ale z powodów finansowych młodego państwa został zaniechany. Prawdopodobnie w znacznym stopniu przyczynił się do tego wielki kryzys światowy. Ta koncepcja wróciła jeszcze za czasów PRL, ale również nie doczekała się realizacji. Uzasadniano, że rozwój komunikacji autobusowej na trasie Wrocław – Łódź zaspokoi potrzeby mieszkańców. (Zdjęcie – żołnierze niemieccy na uszkodzonym moście – 5.9.1939 roku).